Mắc mứu giao, quản khối tài sản hàng tỷ USD hạ tầng đường sắt quốc gia
Còn khá nhiều nội dung quan trọng tại Đề án Quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, được kỳ vọng là “cởi trói” cho ngành đường sắt, nhưng chưa có đồng thuận giữa bên nhận và bên giao.
Trong Văn bản số 1837/ĐS-KTKT của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam gửi Thủ tướng Chính phủ vào cuối tháng 6/2022 liên quan đến Đề án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư (Đề án), Tổng công ty kiến nghị Đề án cần làm rõ một số vấn đề.
Hệ thống tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia gồm 15 tuyến đường sắt đi qua địa phận 34 tỉnh, thành phố, trong đó có 5 tuyến chính là Hà Nội - TP.HCM; Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Đồng Đăng; Hà Nội - Lào Cai; Hà Nội - Đông Anh - Quán Triều.
Tổng chiều dài mạng đường sắt quốc gia là 3.143 km, bao gồm 3 loại khổ đường: khổ 1.000 mm (chiếm 85%); khổ 1.435 mm (chiếm 6%); khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (chiếm 9%).
Điểm mắc đầu tiên giữa Bộ GTVT, bên được giao quản lý và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, bên đang khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia là cơ chế thực hiện quản lý, bảo trì tài sản.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, trong quá trình xây dựng Đề án, các bộ gồm: Kế hoạch và Đầu tư, Tư pháp, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đều đề nghị Bộ GTVT xác lập cơ chế đặt hàng toàn bộ đối với việc quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo Văn bản số 636/TTg-CN ngày 19/5/2021 của Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, trong dự thảo Đề án mới nhất, Bộ GTVT vẫn chưa tiếp thu nội dung này.
Cụ thể, Bộ GTVT đã tách cơ chế thực hiện quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia thành 2 cơ chế riêng, trong đó chỉ có dịch vụ bảo dưỡng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia thuộc đối tượng Nhà nước đặt hàng, còn công tác sửa chữa định kỳ, sửa chữa đột xuất không được hưởng cơ chế đặt hàng theo quy định tại Nghị định số 32/2019/NĐ-CP về quy định giao nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công sử dụng ngân sách nhà nước từ nguồn kinh phí chi thường xuyên.
Điều này rất có thể dẫn tới việc trên cùng một tuyến đường sắt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là đơn vị vừa khai thác, vừa thực hiện bảo trì, nhưng việc sửa chữa đột xuất lại là một đơn vị khác được lựa chọn thông qua đấu thầu.
Dẫn chiếu quy định của Luật Đường sắt, Nghị định số 06/2021/NĐ-CP về quản lý chất lượng, thi công xây dựng và bảo hành công trình, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, hoạt động bảo dưỡng và sửa chữa định kỳ, đột xuất là những hoạt động thống nhất, không thể tách rời nhằm đảm bảo hoạt động quản lý, khai thác được an toàn, thông suốt, nhất là trong điều kiện đường sắt Việt Nam là đường sắt đơn.
“Đề nghị Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT thực hiện nghiêm chỉ đạo của lãnh đạo Chính phủ; tiếp thu, thống nhất ý kiến của các bộ, ngành để hoàn thiện Đề án”, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị.
Được biết, tại Văn bản số 636/TTg-CN, Thủ tướng đã giao Bộ GTVT chịu trách nhiệm đặt hàng toàn bộ đối với việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trước ngày 24/5/2021. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải tổ chức thực hiện, chịu trách nhiệm trước Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT về việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, đảm bảo hoạt động GTVT đường sắt thông suốt, trật tự, an toàn, chính xác.
Cần phải nói thêm rằng, trong khi chờ đợi Đề án được phê duyệt, cơ chế này tiếp tục được lãnh đạo Chính phủ cho phép áp dụng trong năm 2022.
Ở chiều ngược lại, trong Công văn số 5070/BGTVT-KHCT gửi Thủ tướng Chính phủ vào ngày 23/5/2022, Bộ GTVT khẳng định đã thực hiện đúng các quy định hiện hành về cơ chế thực hiện quản lý, bảo trì tài sản đường sắt.
Trường hợp Thủ tướng Chính phủ thống nhất cho phép Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện nhiệm vụ như năm 2021 (đặt hàng toàn bộ đối với việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, bao gồm cả bảo dưỡng công trình, sửa chữa định kỳ và sửa chữa đột xuất), Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép Bộ chỉ định Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là tư vấn quản lý dự án và thực hiện một số nhiệm vụ khác của chủ đầu tư đối với công tác sửa chữa định kỳ, đột xuất theo quy định về đầu tư xây dựng công trình; trình tự, thủ tục thực hiện theo quy định về pháp luật đầu tư xây dựng công trình.
Độ vênh cao
Cơ chế thực hiện quản lý, bảo trì tài sản vẫn chưa phải là nội dung có độ vênh lớn nhất giữa Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Trong Văn bản số 1837/ĐS-KTKT, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phản ứng khá gay gắt về phương án kinh doanh, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Bộ GTVT đề xuất hồi tháng 5/2022, thậm chí còn kiến nghị dừng ban hành Đề án cho đến khi Nghị định số 46/2018/NĐ-CP được sửa đổi.
Trước đó, tại dự thảo Đề án trình Thủ tướng vào tháng 5/2022, Bộ GTVT đề xuất giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo hình thức không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp đến năm 2030.
Giai đoạn sau năm 2030, sau khi thực hiện tổng kết đánh giá, đủ các điều kiện để giao cơ quan nhà nước quản lý tài sản, Bộ GTVT kiến nghị giao Cục Đường sắt Việt Nam tổ chức quản lý, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo Đề án cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia và Đề án chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia được cấp có thẩm quyền phê duyệt theo quy định của pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công và pháp luật có liên quan tại thời điểm thực hiện.
Đối với phương án kinh doanh, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đơn vị được giao quản lý, sử dụng tài sản (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam) có trách nhiệm lập phương án khai thác tài sản, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt, làm căn cứ để triển khai thực hiện. Nội dung, trình tự thực hiện phương án khai thác tài sản đảm bảo tuân thủ quy định của Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, Nghị định số 46/2018/NĐ-CP, các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan
Đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, báo cáo của Bộ GTVT là chưa nêu được các khó khăn, vướng mắc trong hoạt động cho thuê và sử dụng nguồn thu từ cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Trong văn bản gửi cơ quan chủ quản là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp hồi giữa tháng 6/2022, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, với phương án giao tài sản không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp khiến các tài sản kết cấu được giao vẫn là tài sản công. Điều này khiến Tổng công ty phải lập và trình xin phép các cơ quan quản lý nhà nước chấp thuận mọi hoạt động liên quan đến tài sản và phải chờ cân đối kế hoạch vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, làm lỡ cơ hội kinh doanh, thiếu tính chủ động trong việc đầu tư, nâng cấp, cải tạo hạ tầng, đặc biệt là tại các khu ga.
“Mâu thuẫn ở chỗ Nhà nước không có vốn, nhưng doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra đầu tư. Đơn cử, ga Sông Lũy chỉ cần hơn 30 tỷ đồng để làm thêm đường sắt, mỗi năm tăng được 200 tỷ đồng doanh thu, nhưng do vướng cơ chế, nên không thể triển khai. Đây là nút thắt rất lớn”, một lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đánh giá.
Bên cạnh đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, đề xuất của Bộ GTVT không tạo ra cơ chế thuận lợi cho Tổng công ty hợp tác kinh doanh với các tổ chức, cá nhân tham gia kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt. Thực tế, trong thời gian vừa qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã liên tục trình các dự án hợp tác kinh doanh đầu tư cải tạo, nâng cấp các nhà ga Hà Nội, Sài Gòn; các bãi hàng ga Sóng Thần, ga Phan Thiết, nhưng chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt, làm nản lòng các nhà đầu tư.
Trong các đề xuất, góp ý Đề án trước đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị giao toàn bộ 297 ga, kho hàng, bãi hàng và tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát cho Tổng công ty theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Phần tài sản kết cấu đường sắt còn lại, gồm cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu... giao Tổng công ty quản lý, khai thác, nhưng không tính vào vốn của doanh nghiệp.
“Đây là cơ chế đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng để giúp doanh nghiệp khai thác chủ động lên phương án, triển khai huy động vốn đầu tư, thay vì trông chờ, ỷ lại vào ngân sách nhà nước”, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phân tích.
Báo Đầu tư
Thông
tin mới
